Teslan Q3-raportin mukaan yritys on siirtymässä LFP-akkuihin (Lithium Iron Phospate) kaikissa vakiosarjan Model Y- ja Model 3 -autoissa. Tesla aikoo myös tuoda LFP-akkutuotannon samoihin paikkoihin, joissa se valmistaa ajoneuvojaan (Giga Texas, Giga Berlin), uusimpien saatavilla olevien tietojen mukaan.
"Tavoitteemme on lokalisoida kaikki ajoneuvojen keskeiset osat mantereella - ainakin maanosa, ellei lähempänä, missä ajoneuvot valmistetaan", Drew Baglino, Teslan voimansiirto- ja energiatekniikan varatoimitusjohtaja, sanoi kolmannella vuosineljänneksellä. tulospuhelu. "Se on tavoitteemme. Työskentelemme sisäisesti toimittajiemme kanssa saavuttaaksemme tämän tavoitteen, emme vain loppukokoonpanon tasolla, vaan niin pitkälle kuin mahdollista."
Nopea selitys LFP-akuista olisi seuraava: verrattuna muihin korkealaatuisiin ladattaviin akkutekniikoihin (nikkeli-kadmium tai nikkeli-metallihydridi), Li-ion-akuilla on useita etuja. Ensinnäkin niiden energiatiheys on yksi akkuteknologian korkeimmista nykyään (100-265 Wh/kg tai 250-670 Wh/l). Lisäksi Li-ion-akkukennot voivat tuottaa jopa 3,6 volttia, 3 kertaa enemmän kuin Ni-Cd- tai Ni-MH-tekniikat. Tämä tarkoittaa, että ne voivat toimittaa suuria määriä virtaa suuritehoisiin sovelluksiin, ja lisäksi Li-ion-akut ovat myös suhteellisen vähän huoltoa vaativia, eivätkä vaadi ajoitettua pyöräilyä akun käyttöiän ylläpitämiseksi.
Toinen etu on, että Li-ion-akuilla ei ole "muistiefektiä", mikä on haitallista prosessia, jossa toistuvat osittaiset purkaus-/latausjaksot voivat saada akun "muistamaan" pienemmän kapasiteetin. Tämä on etu sekä Ni-Cd- että Ni-MH-vaikutuksiin verrattuna. Li-ion-akuilla on myös alhainen itsepurkautumisaste, noin 1.5-2 prosenttia kuukaudessa. Ne eivät sisällä myrkyllistä kadmiumia, mikä tekee niistä helpompia hävittää kuin Ni-Cd-akut.
LFP-akku (litiumferrofosfaatti) on litiumioniakkutyyppi, jossa katodimateriaalina käytetään litiumrautafosfaattia (LiFePO4) ja anodina grafiittista hiilielektrodia, jossa on metallinen tausta. Se on eräänlainen litiumioniakku, joka pystyy lataamaan ja purkamaan suurilla nopeuksilla verrattuna muuntyyppisiin akkuihin.
LiFePO:n energiatiheys on pienempi kuin litiumkobolttioksidin (LiCoO), ja sen käyttöjännite on myös pienempi. LFP-kennojen varaus-purkausprofiilit ovat tyypillisesti hyvin litteitä. LiFePO:n suurin haittapuoli on sen alhainen sähkönjohtavuus. Siksi kaikki tarkasteltavat LiFePO-katodit ovat itse asiassa LiFePO/C:tä (hiilestä valmistettu komposiitti). Alhaisten kustannusten, alhaisen myrkyllisyyden, hyvin määritellyn suorituskyvyn, pitkäaikaisen vakauden jne. vuoksi LiFePO löytää useita rooleja ajoneuvojen käytössä, mutta myös yleishyödykkeiden kiinteissä sovelluksissa ja varatehossa.
LFP-akut eivät sisällä nikkeliä tai kobolttia, jotka molemmat ovat toimitusrajoitteisia ja kalliita. Litiumin tapaan koboltin käytössä on nostettu esiin ihmisoikeus- ja ympäristöongelmia. Eräs tärkeä etu muihin litiumionikemioihin verrattuna on lämpö- ja kemiallinen stabiilius, mikä parantaa akun turvallisuutta. LiFePO on luonnostaan turvallisempi katodimateriaali kuin LiCoO- ja mangaanidioksidispinellit, koska kobolttia ei ole otettu pois, ja sen negatiivinen lämpötilavastuskerroin voi edistää lämpökarkaamista. P–O-sidos (PO4)--ionissa on vahvempi kuin Co-O-sidos (CoO2)--ionissa, joten väärin käytettäessä (oikosulku, ylikuumeneminen jne.) happiatomit vapautuvat hitaammin . Tämä redox-energioiden stabilointi edistää myös nopeampaa ionien kulkeutumista.
Kuten näemme, kaikkien näiden tosiseikkojen yhdistelmä auttoi Teslaa päättämään akkujen tuotannon siirtämisestä lähemmäksi autojen tuotantolaitoksiaan. Washington Postin kommenttien mukaan "...ovela, ennakoiva ja realistinen liike. Ensinnäkin nämä eivät ole vain halvempia akkuja; ne ovat turvallisempia ja helposti saatavilla. Tämä tarkoittaa, vaikka he eivät aio ottaa Teslaa Useiden satojen kilometrien päässä yhdellä latauksella ne ohjaavat yritystä kohti lisää myyntiä ja lopulta vihreämpien ajoneuvojen laajempaa käyttöönottoa. Tesla Model 3 näillä litiumrautafosfaatilla tai LFP-moottorilla voi silti kulkea 468 kilometriä (290 mailia). ). Se ei todellakaan ole niin lyhyt matka - nämä akut tekevät tehtävänsä."
Jossain vaiheessa vuonna 2022 Tesla pystyy aloittamaan omien 4680 akkukennojen ja -pakettien sarjatuotannon Model Y- ja Model 3 -malleihin, joita valmistetaan Texasissa ja Berliinissä, kuten aiemmin mainitsin; ja he todennäköisesti käyttävät nykyistä ratkaisuaan 2170-tyyppisten solujen kanssa, kunnes tuotanto on tehostettu.
Nico Caballero on Cogency Powerin rahoitusjohtaja, joka on erikoistunut aurinkoenergiaan. Hän on myös suorittanut sähköautojen tutkinnon Delftin teknillisestä yliopistosta Alankomaista, ja hän nauttii Tesla- ja sähköakkujen tutkimustyöstä. Hänet tavoittaa Twitterissä osoitteessa @NicoTorqueNews. Nico käsittelee Teslan ja sähköautojen viimeisimmät tapahtumat Torque Newsissa.
